“冰冻三尺非一日之寒”——至少通过近期不断发生的“裁员事件”可以看出，夏治冰（比亚迪销售公司原总经理）的接任者候雁，显然无法迅速让比亚迪的处境出现改观。现在，不止是比亚迪汽车销售公司，整个比亚迪都在进行着不小的人员及组织架构的大幅修整。只不过，这种近乎残酷的裁员方式对于处于业绩下滑期的比亚迪而言，是否是一种最佳的方式，能否解决比亚迪问题的全部？

比亚迪的发展危机似乎在2011年上半年集中爆发——服役13年的副总裁、销售公司总经理夏治冰辞职；紧接着就是销售公司开始裁员；比亚迪A股股价持续大跌；产品质量以及利润缩水问题凸显；现在，比亚迪又在谋划着一波更大范围的裁员计划……“所有的危机表现归结到根本，在于比亚迪的发展团队过于年轻化，这是其前期粗放式发展模式的后遗症。”在裁员风波之后，一位业界知名的汽车评论人士如是评价比亚迪，“年轻的比亚迪就像年轻人一样，需要经过摸爬滚打来完善自身的性格。”

作为处于成长期的自主品牌车企，比亚迪的弱点在于发展初期并未摔过跟头，因而缺乏危机感，把发展初期遇到的机会看成是自我能力的真实体现。而一旦遭遇挫折，这些曾经需要面对的难题就会集中爆发，而这些也是国内自主品牌在走向“做强”过程的必经阶段。

如果说合资车企在国内的发展模式都会经历中外双方的磨合，以及需要一定的时间来缓和外方固有企业文化中固执的一面，那么自主品牌的发展需要经历的是在创业初期的天然优势消失之后，依旧能找到一个适合自己的准确方向。比亚迪早期的成功是因为它的两个天然优势——“模具开发能力以及垂直整合为其带来的低成本优势；一路高奏凯歌的中国汽车市场”得到了夏治冰和同伴们的高效利用。

自此之后，比亚迪自始至终被忽视的根本问题，一是产品，二是人。产品方面，F3出道初期高性价比面对的是二三线市场，那时候合资车型价格还没下探到“消费者跳一下就能摘到苹果”的地步。F3的辉煌在于比亚迪进入汽车行业初期善于扬长避短，但经过6、7年的发展之后，市场在变化（竞争对手包括合资企业也在更多的开发出同类产品甚至性价比更高），而比亚迪却无视竞争并一味把摊子铺大：比亚迪要做全系车的“大公司”，于是M6（MPV）上市、S6（SUV）上市，客车基地和微面项目也相继规划而出。摊子越来越大，精力越来越分散，而产品核心竞争力却提升有限，于是，销量危机和管理危机的逐渐爆发也就在所难免。

而在发展初期，“人海战术”也是比亚迪成为自主品牌“黑马”的制胜关键。但王传福标榜的“用人力代替机器”战略也使得其研发和生产团队普遍年轻化，一旦用人成本增加，也将直接冲击比亚迪的低成本发展模式，此次得裁员风波就是实例。同时，“注重内部培养，不喜欢外聘职业经理人”的用人体制也使得比亚迪高管缺乏应对市场危机的经验和积累。

说到底，“退网门”和“裁员风波”只是充当了“替罪羊”的角色，比亚迪汽车的实质危机是没有新的、能充分放量的产品支撑。这一轮的危机再次证明“拔苗助长”的不可靠。

实际上，关于自主品牌发展的问题，国内市场已经经过了几轮广泛的讨论，不止是比亚迪，奇瑞、吉利等车企也都不同程度地遭遇过类似的发展危机。自主品牌自我修复需要一定的时间，也要找准正确的方向，关键是要看哪个企业“掉头比较早，修复能力强”。而比亚迪不妨借这一轮危机暴露出的问题“有的放矢”，进行深层次的发展模式调整，直面残酷的市场竞争。

比亚迪现在需要新的能量来改变目前的处境，需要把重点放在产品和团队建设这些核心价值上。在产品层面，比亚迪必须加大研发投入，另外，如何利用好此前与奔驰形成的合作伙伴关系，也是比亚迪需要尽快明确的话题；而在人才方面，已经在进行深度人员调整的比亚迪，不妨借此做一些跨越性的举动——大量聘用有丰富市场经验的外部人才（包括海外人才），以重新确立自己的核心竞争力。